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这场论坛,他们共同讨论新能源汽车变速器及驱动技术

2020-08-15 19:50:22  来源:中国汽车时报网     编辑:郑叶艳

8月13~14日,来自全国500多位专家学者聚集在上海安亭汽车城,参加第十二届国际汽车变速器及驱动技术研讨会(TMC2020),两天时间他们在一起讨论新能源汽车变速器及驱动技术。

♦实现乘用车低碳化的下一代动力传动系统

如果没有空气污染的压力,如果没有石油资源耗尽的威胁,人们或许不会想到发展新能源汽车。而这些压力越来越大,威胁也越来越逼近。压力与威胁都涉及到一个关键元素——碳,如果能够实现低碳化,人类的发展将迎来新纪元。

汽车作为碳排放量较大的行业,越来越受到人们的重视。清华大学教授,中国汽车工程学会理事长,中国工程院院士李骏、发表的主旨报告吸引了大家的关注,他发表了三个观点,第一个观点,全球进入低碳化时代,第二个观点,中国乘用车传动系统跨过了第一个里程碑,第三个观点,低碳化是下一代动力传动系统的使命。

2012年欧洲重型商用车二氧化碳排放量降低15%,8~%10%的16吨以上的重型商用车要实现零排放。2030年,重型商用车二氧化碳减排30%,20%的16吨以上的重型商用车实现零排放。

欧洲的力度很大,中国的力度也不小。并且中国在《巴黎协定》中做出过承诺,2030年左右,中国二氧化碳排放总量达到峰值,以及单位GDP碳排放大幅度下降。总体上,中国汽车产业的二氧化碳要降66%,轿车最终要降70%,卡车要降50%,这是巨大的挑战。为了实现这个目标,我国加大了新能源汽车的发展力度。

发展新能源汽车离不开变速器。我国自主变速器从无到有,从小到大,从手动到自动,从机械到机电耦合,从不能自主设计到核心技术自主创新,从不能自制到大规模自主生产。中国乘用车传动系统跨过了一个里程碑。

汽车低碳化是一个响亮的名字,包含哪些内容呢?李骏院士说,低碳产品,低碳制造,低碳出行。在这三个内涵之中,首先要有低碳产品。低碳制造是关键环节,变速器作为汽车的关键零部件。企业应该树立绿色低碳的概念,并把它作为企业的品牌,建立可持续发展的机制以及社会形象。双积分是中国推行低碳出行的重要手段,督促企业降低新能源汽车成本,同时也要发展节能汽车,降低油耗。

李骏院士强调,为了实现节能汽车的低碳化,OEM必须建立新的混合动力发动机的技术路线,不是传统的技术路线了,必须重新开发混合动力发动机,也必须开发下一代高效率的机电耦合变速器。下一代机电耦合动力传动系统成为实现低碳化与产品的竞争力的核心,具有极大的市场发展潜力与机会,下一代机电耦合变速器自主创新是中国乘用车动力技术必须跨越的第二个里程碑。

♦创新亮点闪闪发光

在研讨会上,博世、法雷奥等全球著名的零部件企业展示了先进的变速器技术。不过大家更关注国产变速器的水平以及国内新能源汽车发展如何?

海马选择P2作为电动化的战略路线,P2构型的混合动力离不开变速器,海马打造了深蓝混合动力平台,研发出 6MT手动变速器,7WDCT变速器,还有eDHT机电耦合变速器。海马自主设计的混合动力P2机电耦合模块,采用大功率电机设计,P2电机峰值功率是82千瓦,峰值扭矩280Nm,持续功率32千瓦。

在TCU控制方面,海马自主TCU软件可以实现离合器的平顺起步和快速换挡控制,经过四年多的开发,海马的eDCT380变速器将于本月上市。海马6P插电混,功率是251马力,380Nm。按照上下班高峰期,按照每天往返80公里,一度电7毛钱,一升油7块钱,每年行驶2万公里计算,海马6P,每天充一次电一年可以省7100元。

海马第二代eDCT变速器技术,主要从几个方面进行优化,低泄漏电磁阀、高效阀体设计、高压液压系统、双联泵技术。

作为新能源汽车主力军之一,广汽新能源研究院首席技术总监祁宏钟介绍了广汽新能源EV平台架构战略。

广汽新能源的EV平台已经进入2.0时代。满足平台化、模块化、通用化的要求,广汽新能源采用了纯平板柔性开发的思路,高容量的电池包,采用了高集成无模组架构,采用了高铝合金壳体,采用了液冷电池温控系统。量产的电机效率最高区域在97%以上,高效区占比高达91%,NEDC综合驱动的效率是88%。在VCU控制方面,平台化预留了比较丰富的接口,兼容了所有的EV车型。

在底盘方面,广汽新能源采用了倒置式悬架,SDC自适应系统,转向系统采用了后轮主动转向,电控助力采用了Ibooser,达到23%,接近物理极限的能量回收率。广汽自主研发的ADiGO,ADiGO系统具有FACE ID,经过脸部识别,车和驾驶者可以自动关联,另外增加了AI导航,语音交互方面实现了高水准,动泊车实现了一键泊车。“一系列创新技术组合在一起,广汽新能源百公里电耗12度电。” 祁宏钟说。

♦新版双积分促进混合动力发展

混合动力汽车在旧版双积分政策中不占重要地位,在新版双积分政策中却不同。这对企业产品研发战略带来了深刻的影响。

东风汽车公司技术中心动力总成开发部总工程师张社民认为,把节能汽车作为一个积分的方向对主机厂影响蛮大。在老版双积分政策的影响下,大多数主机厂没有研发混合动力,因为没有进行研发,国内汽车企业在混合动力技术储备上不足,在混合动力技术上,国内企业比日本企业落后5~10年。

东风汽车将加大研发、加大投入,把混动变速箱做起来,使得电机+变速箱+传统发动机,把二氧化碳降下来,真正为客户、主机厂、社会都做贡献。

上海捷能汽车技术有限公司电驱动系统部总工程师葛海龙认为,上汽应对的措施永远是两个方面,第一个是用户层面,第二个是技术层面,上汽搭载DHT的混动车型,把混动车型放在传统燃油车、以及纯电动车的维度上横向比较,才能真正理解我们需要怎样的混动车型。

拿混动车型和燃油车相比,毫无疑问混动车在油耗上有一些优势,但是油耗低到多少是合适的,一方面要基于法规和积分政策,另一方面要考虑成本平衡。不能单纯看混动或者构型成本做到多少,而应该看单位成本对油耗的贡献值,和单位成本对用户体验的附加值,要看整个生命周期内的用车成本。

混合动力汽车首先要有构型,这个说起来容易做起来难。上汽从2008年就开始做混动,到今天已经有十几年的时间,对各种构型都有很深刻的理解。要用几个手段把整个混动东西实现模块化,尽量让产品平台收敛,混动有电机的介入,可以看到更多的可能性,通过很少零件的调整,DHT能够涵盖更宽泛的车型要求,可以更好的做到平台化,实现规模效应。

做DHT的时候,电机和逆变器的开发周期非常长,要与电机共享实现平台化。在传动系统领域,一些核心部件要与传统变速器共享,通过几个手段,让DHT本身能够实现一个好的规模化、低成本化,缩短它的开发时间、缩小开发成本,立足用户、成本,能够很好的应对政策的变化。

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